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Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) wird seit Jahren als das Kernstück des
Ausbaus des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Rhein-Ruhr-Raum
propagiert. Nach einem Gutachten des Bundes soll der Verkehr auf der
Kernachse Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln verbessert
werden. Hierzu muss die Schieneninfrastruktur auf der Achse ausgebaut
werden. Wie ist der Sachstand heute?
Im November wurde die Vorplanung für den Ausbau des Abschnitts Köln –
Duisburg im Verkehrsausschuss des Landtags vorgestellt, die Planung für
den Restabschnitt Duisburg – Dortmund soll im Frühjahr folgen.
Schwerpunkt im ersten Abschnitt ist die Vervollständigung des
sechsgleisigen Ausbaus zwischen Düsseldorf Hbf und Duisburg Hbf, um
hier den RRX unabhängig vom Fernverkehr betreiben zu können. Im zweiten
Abschnitt ist neben punktuellen Maßnahmen in Essen und Bochum der
Ausbau im Bereich des Dortmunder Hauptbahnhofs vorgesehen.
Vor allem muss im Ostkopf die Ausfädelung der Strecke Richtung Lünen
niveaufrei erfolgen. Heute muss bei Zügen von Bochum/Hagen Richtung
Münster immer das Hauptgleis Hamm – Dortmund gekreuzt werden und wird
dabei Minuten lang gesperrt. Ein Ausbau der Verbindung Dortmund – Hamm
auf vier Gleise, wie von der Region erhofft, findet zunächst einmal
nicht statt, war aber auch im RRX-Gutachten nicht vorgesehen.
Hingegen war als Vorbedingung für das RRX-Netz mit einer neuen Linie
über Lünen nach Münster der Ausbau der Strecke Lünen – Münster auf zwei
Gleise vorausgesetzt. Dieses Projekt steht zwar seit einem
Vierteljahrhundert im Bundesverkehrswegeplan, ist aber erst jetzt einen
kleinen Schritt vorangekommen: In dem euphorisch als Masterplan Schiene
NRW bezeichneten Vertragswerk, das im Dezember von DB, Bund und Bahn
unterzeichnet wurde, ist auch die Absichtserklärung enthalten, dass das
Land demnächst eine Planungsvereinbarung mit der DB trifft, wodurch die
Kosten der Vorplanung vom Land vorfinanziert und später beim Bau
rückerstattet werden.
Ein anderer Vertragspunkt sieht eine zweite Planungsvereinbarung vor,
nach der die weiteren Planungskosten für den RRX bis hin zur
Fertigstellung von Planfeststellungsunterlagen vom Bund vorfinanziert
werden. Am Rande wurde der bisher immer genannte Termin 2015 für die
Betriebsaufnahme relativiert: Jetzt spricht die Politik von der zweiten
Hälfte des nächsten Jahrzehnts.
In all den Planungen fehlt bislang ein Hinweis, wie die Mehrkosten des
RRX-Betriebs finanziert werden können. Eine Einsparung im SPNV-Angebot
an anderer Stelle, von der Einstellung der durch den RRX ersetzten
bisherigen RE-Linien abgesehen, kommt dafür nicht in Frage.
Neue Bewegung in den Betrieb auf der Hauptachse ist durch ein
Eckpunktepapier zwischen VRR, DB und Land gekommen, das nach der
Niederlage des VRR im Streit mit DB Regio vor dem Verwaltungsgericht
Gelsenkirchen unterzeichnet wurde. Hierin ist u. a. ein optimiertes
RE-Netz vorgesehen, nach dem der RE 2 von Münster nach Düsseldorf und
im Gegenzug der RE 11 stündlich von Hamm über Duisburg und Krefeld nach
Mönchengladbach geführt werden soll. Zur Sicherstellung der Relation
Paderborn – Düsseldorf soll der RE 1 zweistündlich bis Paderborn
verlängert werden. Insgesamt würde dadurch zwischen Hamm und Duisburg
und zwischen Essen und Düsseldorf jeweils ein angenäherter
20-Minuten-Takt erzielt und wichtige neue Direktverbindungen wie aus
dem Vestischen nach Düsseldorf und vom linken Niederrhein ins östliche
Ruhrgebiet geschaffen.
Gutachter setzen allein
auf Dortmund–Köln
Damit kommt dieses Netz den Vorstellungen von VCD und Pro Bahn für ein
optimiertes RRX-Netz schon deutlich näher als die Pläne der Gutachter,
die alleine auf viertelstündliche Durchbindungen Dortmund – Köln setzen
und die seitlichen Zulaufstrecken vernachlässigen. Problematisch ist,
dass für dieses Fahrplankonzept die Mitte-Deutschland-Verbindung
Rhein/Ruhr – Kassel – Thüringen/Sachsen zumindest westlich von Hamm
entfallen müsste und alleine im VRR zusätzlich 770.000 Zugkilometer für
die Taktverdichtung des RE 11 und für Fahrplanausweitungen im Abend-
und Wochenendverkehr zu bestellen wären, weitere Kosten fielen im
benachbarten NWL (Nahverkehr Westfalen-Lippe) an. Die Verhandlungen
darüber werden weitergeführt und wohl kaum wie vom Land propagiert bis
Ende März abgeschlossen.
Lothar Ebbers (Pro Bahn)
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